最近，不少企业纷纷进军智能电动汽车领域。小米智能汽车业务正式立项，百度宣布将以整车制造商的身份进军汽车行业，华为与传统车企联合打造的首款电驱轿跑SUV已上架官网。大厂们为何要入局造车？这将对汽车行业产生什么影响？面临的最大挑战是什么？围绕这些问题，北京大学光华管理学院组织与战略管理系副教授王铁民在接受网易研究局采访时进行了深度分析。
1、跨界合作和造车早晚会出现，这是技术融合的趋势使然
记者：为什么现在很多互联网公司比如百度、小米等要纷纷进军智能电动汽车行业？造车研发费用高，生产周期长，它们为什么还要投入进去？
王铁民：最近上海车展开展，参加车展的除了传统的整车制造企业或者零部件供应商，还有很多跨界新玩家，不仅仅是原来所说的新势力造车最有代表性的三家，也包括一些从别的行业过来的，比如有互联网背景的企业，像以百度为代表的人工智能算法类的互联网应用企业。另外也包括了做智能家居、智能手机的，像小米这样的企业。华为其实也有消费者业务，也做手机，另外还有5G、通信设备等业务，所以华为跨界跟北汽一起在极狐阿尔法S这个版本上推出了华为版的新车型，在车展上引起了很大的轰动。华为目前为止还没有完全造车，是参与造车、赋能，这些都引起了很大关注。
互联网企业入局造车从长期来看有必然性。在这个必然的趋势下，为什么今年好像成为了“元年”？我觉得是由一些特殊的时点催生的机会。
跨界的合作和造车早晚会出现，这是技术融合的趋势使然。跨界企业间的融合，是技术的融合在做主要的推手。一方面汽车行业是一个很古老的行业，产品生命周期是比较长的。但是最近这十年以来，汽车行业早就已经在说“新四化”了，即所谓的网联化、自动化（或称智能化）、共享化、电气化，这“新四化”已经在汽车行业中引起了很多变化，尤其是新能源关联的电气化，还有就是智能网联相关的自动化，这还跟在工信部牵头专家论证下确定的中国智能网联汽车发展的顶层路线有关，即“车路协同”，不走“单车智能”
在世界各国的智能网联的汽车发展中，都会有一些产业政策的监管和引导，因为出行是人命关天的事情，不仅会涉及到交通，还关系到民生、安全、伦理等问题，所以产业政策是有导向的。中国在发展智能网联时，由工信部牵头，在中国汽车行业协会的参与下比较早确定了“车路协同”的路线，也就意味着智能网联是一个更为综合的系统，包括“聪明的车、智慧的路”。这就为智能网联汽车的发展奠定了一个大致的方向。
所以汽车行业发展到这个时点，“新四化”已经成为一个大趋势，在技术的催生下、在用户需求的倒逼下、在产业政策的引领下、尤其是在中国“车路协同”顶层设计的引领下，汽车行业更加开放。一些传统的整车制造企业在百度、小米、华为造车之前，在内部通过创投、合作的方式，已经孵化设立了一些新部门。
比如吉利控股有一个“亿咖通”，这个“亿咖通”就是采用孵化的形式，但吉利并不是百分之百全资控股，吉利让它能够吸收一些外部的投资，整合外部的资源，承担的就是吉利在智能座舱等领域的新技术、新团队和新业务发展。吉利收购马来西亚宝腾汽车后推出的宝腾X70，提供当地语言版本的车机交互服务，这都是“亿咖通”做的。长城汽车也有类似“亿咖通”的新部门，叫“仙豆智能”。“仙豆智能”是从长城汽车体系中孵化出来的一个相对独立存在的新公司，做的也主要是跟智能座舱相关的工作。这是传统汽车行业发生的技术融合、开放发展的变化趋势。
再来看那些跨界而来的企业，仅以小米和华为都做手机这一点来看，手机企业在发展中慢慢都已经开始布局，不光做手机，还以手机为入口，构建一个“万物互联的物联网”（InternetofThings，IOT）或者结合家庭消费的场景，打造“智能家居”。
华为消费者事业群在华为整个7000亿的营收盘中占到半壁江山，超过了原来很多人心目当中认为的，华为是服务于运营商的电信设备商。在华为最近披露的财务数据的构成中，2019年、2020年以来，消费者业务对营收增长的贡献非常大。实际上华为在更早一些时候已经提出了不光做手机，而是要“1+8+N”。“1“就是手机，手机是非常核心的，特别是在2017年、2018年美国还没有对华为手机芯片进行制裁之前，手机业务发展非常良性。“8”包括平板电脑、PC、电视、车机四个大屏设备，外加音响、耳机、眼镜、手表等可穿戴的小屏或无屏设备。再往外就是N个场景，当时明确包括的是五大场景，移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐、智能出行，每个场景里还有很多细分场景。
今天我们看到华为在车展上出现了，觉得好像很突然，很惊艳，但是实际上华为的布局早就开始了，从提出的“1+8+N”时，已经开始有很多的积累了。
在智能终端这个行业，包括手机、智能家居行业，现在智能的万物互联场景延伸到了出行，特别是把出行的智能汽车看成是连接人们的重要入口之一，即所谓的“第三块屏”。智能终端是连接人与人、人与物的入口。与大众生活最密切相关的三个智能终端分别是手机，家庭客厅里的智能电视屏，还有就是路上跑的车内这块显示和控制屏。
当然今天路上跑的车可能主要还是提供一些驾驶中的语音交互，但是如果以后实现了高级别、甚至完全的无人驾驶后，这时候那块屏的作用就很大了，人们现在可以畅想一下美好的生活，不用盯着路上的前方视野中的路况，而是可以解脱出来，更多地可以通过车上的这块屏办公、娱乐或者沟通开会等。所以这块屏将来在人们的生活中会占据多少时长是很重要的。
做手机的为什么会做家里的智能电视？又为什么会进一步造车呢？它们是把汽车看成智能终端的一块屏，这也是这个行业本身在迭代进化的方向。汽车行业的“车路协同”、“新四化”也在把原有的业务圈在往外扩展，所以它们早晚会要融合、交叠。技术的融合会促成企业的跨界融合，技术在要求融合。
如果刚才说的是跨界造车有其后面技术发展和融合的必然性，那为什么在2020年、2021年比较快地出现了跨界融合呢？这跟产业政策的鼓励有关，比如智能网联汽车，国家在新能源汽车的发展上已经发布了时间表，在智能网联很多方面发布了路线图。欧洲很多国家新能源汽车的时间表可能比中国发布更早，更激进，这可能也是因为人类命运共同体，共同关心地球、环保、可持续发展，希望大家有更多的贡献和作为，这是一个大背景。
所以产业政策的助推已经划定时间表了，有些时间表划很明确，2035年几乎高等级自动驾驶就要在各种场景下落地，再早一点2030年可能部分场景就要实现，所以向对于这个赛道感兴趣的各路玩家释放了一个确切的信号，至少从国家的政策层面是希望大家干，而且是快干。
额外叠加的就是在手机行业，本来华为、小米之类的手机厂商还处在比较良性的高速发展时期，还可以在国际国内市场，特别是在高端机领域争夺更多的市场份额。但是由于中美贸易摩擦，美国全面制裁华为，尤其是在芯片上对华为造成了很大的制约。在这种情况下，有数据显示华为的消费业务占收入的一半，手机在消费者业务中又是最核心的，所以手机受到制裁后，对华为整个的业务影响，特别是对财务数据的影响是非常大的。2020年华为尽管受到了影响，手机产量仍然高达1。7亿台，但是预计到2021年，因为受到了实体清单的制约，据第三方分析机构预估，2021年可能下降到4500万台，市场份额从13。6%下降到3。3%。
在这种情况下，以华为的体量，一定要寻找一个新的业务来打造所谓的“第二曲线”，能够支撑起它这样一个7000亿的规模和人员队伍。因为没有业务量，队伍也得散，所以要找就得找一个万亿赛道，因为选一个赛道不可能说一扎进去就把别人都碾压了，占比过高了也会有反垄断风险，所以起码得是一个万亿大赛道。
汽车又是华为“1+8+N”本来就有布局的，“车路协同”又强调不光是车本身要智能，还要跟外部的路侧——不管是交通设施还是道路建设还是交通的协调，要进行低延时、高通量的即时连接。华为就是做5G设备的，5G的运营商现在就愁没有好的应用场景，所以“车路协同”又为华为找到了一个发展方向，不光把原来的“1+8+N”里的智能终端这块扩展了，还把它原来运营商的业务也融合在一起了，一箭双雕，又符合万亿规模的体量，值得华为去长期耕耘。
华为在手机上受到了来自美国的制裁后，也被迫寻找新的赛道。智能网联汽车对华为来说，因为以上的原因，即万亿规模的潜力，原来智能终端构建IOT生态的积累，以及与运营商通信设备业务等多事业部群之间可能的协同，是最好的首选。
2、低估技术和资金门槛是互联网企业造车最大的挑战
记者：像百度这样的互联网公司，或者像华为、小米这样的互联网科技公司造车有什么独特优势呢？它们面临的最大挑战又是什么呢？
王铁民：所谓的新势力造车，而且是带着互联网思维的创业者，或者是有互联网企业从业经验的创业者涉足汽车的整车制造。这些新势力造车企业很有自己的特点。以蔚来为例，蔚来汽车不是传统势力造车，不是制造业的基因，它对产业链理解确实跟传统的造车企业不一样。如果把产业链分成三大环节，下游是跟用户直接发生交互关系的市场端，蔚来在市场端的特点就是互联网的用户思维特别明显，具有用户运营的概念，体现在不依赖中间商，即汽车行业中的4S店这样的渠道商、经销商，而是直接面向用户，而且拥有用户的交易、偏好、购买等很多数据。
在这种情况下，因为对用户深入的洞察和了解，通过极致的服务意识，用户的黏性也比较高。所以可能在商业模式中采取不光是原来传统汽车的硬件收入，即卖完车后售后都由4S店或者其他关联的企业来做。对这些有互联网背景或者互联网思维特征的跨界参与到汽车行业的企业来说，它们会在市场端比较直接地面向用户，并且因此让它们能更深入的洞察用户，也获得了硬件+软件收费的机会。所以不管是蔚来还是特斯拉，现在所谓的OTA（远程无线升级技术）这种软件升级的收费非常可观，不光是硬件卖给消费者收钱，后面还有可选的服务收费，比如软件升级。之所以能收费，因为它们直接面向用户，这是在产业链下游一个很大的特点，这也是互联网企业的优势，它们是真正有用户思维的，非常重视用户的体验，用户体验也是能为企业赢得很多自身成长的，包括创收的空间。
产业链上游是供应链、原材料，中游就是整车的设计和制造，在这一块很多的互联网企业也好，新势力造车企业也好，可能会更多采用合作的方式，不像很多传统造车企业以自己的四大工艺为傲，即冲压、焊接、涂装、总装多么好，发动机是自有的等等。现在有更多的合作，也跟整个汽车行业进入到新能源时代后，很多动力电池企业相对比较独立，第三方大型动力电池企业崛起有关，这给互联网造车企业提供了很多跨界合作的机会。这个机会很重要，意味着大家利用各自原来的专长和分工，通过合作能够缩短推出新车产品的周期。建立这样复杂的工艺体系可能需要很长时间，另外整车的制造是要有资质的，需要列入相关部门的产品目录，才可以生产，是需要有“准生证”的，即便获得了资质，允许生产，整个的投入，资金门坎和技术门坎都是非常高的。
互联网企业造车最大的挑战是什么？我觉得挑战就是它们可能对汽车硬件属性的复杂度、技术和资金门坎、以及汽车所谓严苛的品质要求，比如很多零部件、整车有非常严苛的车规级的测试认证，有很多时候是估计不足的。互联网企业有时候会低估，也可能会因为低估导致在与合作对象的沟通当中产生认知的偏差。
记者：现在一些新新造车势力的模式是被华为这样的技术方加持，而像小鹏汽车则倾向于垂直整合、自主研发，你怎么看这两种模式？
王铁民：汽车行业的垂直程度比较高的，说到中国传统的造车企业中会容易想到比亚迪。为什么比亚迪垂直程度比较高？比亚迪很多零部件都是自产，特别是在整车中物料成本占比较高。在技术难度也较高的电池上，比亚迪为什么也会自研自产自供呢？因为比亚迪之前是为手机做锂离子电池的，比亚迪有两个上市公司，一个叫比亚迪电子，就是给手机代工，包括提供锂离子手机电池的。比亚迪在2003年收购了西安秦川汽车公司后进军整车制造，发挥它在锂离子电池方面原有的基础，做电动汽车为主的新能源乘用车和商用车。在比亚迪有了这个基础以后，来做垂直程度、整合程度比较高的汽车行业，可以想象最开始比亚迪电子在相关技术、工艺和人才等等方面的经验对比亚迪在汽车行业的尝试是提供了支持的。
新势力造车当中，又有哪家企业垂直化程度比较高呢？我能想到的是特斯拉，特斯拉很多智能网联相关的硬件和整个操作系统，自研程度是比较高的。特斯拉确实是经常被抄袭，很难被超越。以我的观察，小鹏是国内这几家新势力造车中最像特斯拉的，它确实是希望有更多的自己能把控的自研自产自供的成分。愿望是这样的，也能理解，但是能不能做成有待观察，不是每个企业都能做成像特斯拉的。自研自产对资金的要求，或者融资的要求是很大的。像华为不差钱，现金流很充沛，这是一种方式；或者就是融资能力很强，但是这三家新势力造车，目前就以本业来说都还没有太多的盈利。蔚来2020年Q2毛利率才是正的，之前都是负的。如果想在核心的软硬件上自研自产，而不是借助英伟达、借助博世等等软硬件供应商现成的技术和产品进行合作、采购，那需要有更强的融资能力和打长期艰苦战的心理准备。
记者：华为选择与北汽等整车企业合作，采取的是HuaweiInside模式，即华为与整车企业联合设计、联合开发，这为华为在与整车企业的合作中带来了更大的话语权和主导权。在以HuaweiInside为代表的合作模式下，整车企业会沦为“代工厂”吗？
王铁民：最近上海车展发布了几款车很有意思，一款是北汽蓝谷，北汽新能源还发布了阿尔法S的北汽版本和阿尔法S的华为版本，二者定价不一样，如果没有华为的加持，北汽极狐阿尔法S一台的售价大约是25万到34万。
华为能不能帮到传统的造车企业？那对比一下这两台车就知道了。一款是北汽自己的阿尔法S，另一款是加了华为的软硬件技术的，会更贵，因为有鸿蒙的车内体验系统，还有华为的激光雷达。有了激光雷达以后，汽车就等于能够看彩色、立体的世界了，原来看的都是黑白的，有时候只是了解一个方向，不能精确了解距离。这可以进行比较，华为对于传统汽车制造企业来说，到底能够怎么样赋能？没它和有它会怎么样？值得我们持续关注。
同时还有一则新闻，也是在上海车展期间，说华为自己要卖车了，华为商城还有官网宣布销售赛力斯华为智选SF5。赛力斯是一家整车制造企业，一年的销售规模大约100多个亿。这样一家企业，基本上能做车，但是毫无品牌和市场占有率方面的先天优势，但是它“傍上”了华为，华为挑上它了，两者结合了。接下来在华为商城和华为全国所有的体验门店会陆续开始售卖赛力斯华为智选SF5，这个车肯定是赛力斯在制造，但是其中的软硬件都是华为在赋能。
赛力斯华为智选SF5没有激光雷达，它是L2级别的自动驾驶，而与北汽极狐的合作已经是L3的级别了。赛力斯华为智选SF5两驱版的售价是大约是22万，四驱版的是25万。刚才提到的北汽自己研发的、没有华为系统的阿尔法S售价约是25万，跟赛力斯华为智选SF5基本上价格差不多。接下来就看谁卖的好，那就很容易搞清楚到底这里面谁的元素发挥的作用更大。
所以这就像自然实验一样，一个比较的角度是看阿尔法S的北汽极狐版和华为版到底哪个卖得更好？那就说明有了华为的软硬件加持以后，到底能够有多大的消费者认可的价值。另外一个比较的角度就看赛力斯华为智选SF5卖得怎么样？大概没有人是冲着赛力斯的品牌或品质等因素而买这个车，买这个车基本上就把它当成华为自己的车来买，那华为自己造车和卖车，到底能卖得怎么样？
汽车行业有自己的制造工艺和技术的品质认证，比如说车门密封性、车窗玻璃升降次数，这可能不需要用到华为的高科技，这涉及到工匠精神，也就是工业品质的可靠性，这需要长期行业积淀的。我去过大量的车企，连车内地毯用什么、气味怎么样，都是无数次的检测认证的，虽然没有高科技，但是它的品质要求是很严苛的。
所以汽车行业的人一直在说，会不会软件定义汽车？会不会被华当成代工企业？是有这种说法，但是目前来看，汽车跟一般的手机中出现专门的代工企业不太一样。首先在制造环节，汽车行业还是有一定的技术壁垒的，比如品质、工艺。再就是从事制造的主体跟手机等也不一样，整车制造企业自身也有很多的创新、孵化、整合外部资源的能力。不像原来在手机等类别的行业当中，很多企业就专做代工。现在很多汽车制造环节的企业，是更为全能的，也有实力，也有研发投入，也有人才储备，也有开放融合的思维。
所以我认为，短期内看不到传统汽车企业变成代工企业的危险，而未来会怎样现在说不好。
3、看好新能源汽车发展前景，替代燃油车趋势明显
记者：在碳中和的大背景下，怎么看待新能源汽车的市场前景？
王铁民：新能源汽车的发展一是出于地球的可持续发展的需要，各国都在推出碳中和、碳达峰目标，也倒逼碳排放比较多的行业思考怎么能够通过采用一些所谓的绿能、清洁能源能够帮助整个经济社会达到碳达峰、碳中和的目标。
另外就是中国工信部等相关主管部门不仅是一如既往地在支持中国的新能源汽车的发展，还更明确地指出了新能源一些行业的发展方向。举例来说，之前新能源车的续航里程是制约新能源车发展的因素之一。像蔚来汽车这样的企业，曾经倡导过车电分离。燃油车加油是通过中石化、中石油的加油站。新能源车用的是动力电池，那为什么动力电池就非得是前装到整车后由整车企业进行一体化的销售呢？所以除了快充这个路线外，在中国有过一种想法叫做电池租赁，换电模式，车电分离。
但是之前的政策规定，电池跟车不能分开销售，直到去年的八月份蔚来等企业倡导《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查。像这些很细致的地方就说明，在国家层面的政策导向中，首先是一如既往鼓励新能源汽车的发展，而且是越来越能够了解企业和市场的痛点，给出明确的方向引导。
再比如说氢燃料电池，之前很多人觉得它离我们还比较遥远，因为氢的获取、储备、运输、基础设施各方面都差得太远，但是现在，因为全面提出了2030年碳达峰和2060年碳中和的目标后，能源使用倒逼了氢燃料电池在汽车行业的应用。原来很多风电，太阳能发电不是恒定的，比如有时候白天过剩，晚上不够用，怎么样能够储能呢？现在可以把它转换为氢能来储存，这是很好的吸纳可再生清洁能源波峰波谷波动的一种方式。但储存下来也不能不用，正好氢燃料电池用在动力电池做车的驱动上很好，所以是这样一个错综交杂在一起的工作。
新能源汽车的发展，既有经济社会联动发展的考虑，就是整体为什么提出碳达峰、碳中和，这是我们一种负责任的态度，要让我们的星球更可持续，在这个体系下各种可循环利用的能源，以什么方式能够更好地去服务人类的生活和经济活动呢？清洁可再生能源转化为氢能源以后，以新能源的方式来支撑汽车的新的能源驱动，是一个非常好的联动方式。
再加上汽车行业现在对包括氢燃料电池和纯电动的模式，都非常青睐，因为跟智能网联之间还有一个电气化布局的关联，所以也有汽车行业自身发展的需要，所以我对新能源汽车的发展前景还是很看好的。
有很多人诟病说，新能源汽车如果不是氢燃料电池发电，充电的时候有的是用的电网里的电，那里面大多数都是火电，那不还是在排放二氧化碳吗？但是原来每辆汽油车就像是“随地大小便”，纯电动汽车就像是建了个“集中公厕”，可以集中管理火电，发电厂是受管制的，可以让大型火电厂脱硫等，环保方面的监管是比较容易的；而油车在路上跑，排放比较失控，比较难监管，这就好比随地大小便和公厕之间的关系，公厕可以弄得很干净的。
记者：将来新能源汽车有可能完全替代燃油车吗？
王铁民：今天来看很多新能源车，配套还不成熟，包括纯电动的车里程焦虑，包括续航能力、能量密度、安全性之间好像不可调和的矛盾，或者是快充的基础设施覆盖有多便利，换电站让不让建，布局又要多长时间才能很便捷地换电，还有很多不确定的事情已经在推进了。未来这些配套措施都投资到位以后，一定会使新能源车的市场占有量极大程度地替代燃油车。
而且今年像大众这样的传统燃油车巨头，也已经非常明确的表态了，立出时间表，基本上2040年后就不生产燃油车了，因此从国家层面，从大型车企层面来看，新能源汽车替代燃油车这个趋势基本上已经明显了。
4、解决伦理法律问题后，自动驾驶的普及没有我们想象的那么远
记者：近期，特斯拉女车主因“刹车失灵”在上海车展上车顶维权一事受到广泛关注，特斯拉方面态度也是忽上忽下，一开始是拒不妥协，之后又道歉，后来又公布了行车数据。如何评价此事件？
王铁民：目前来说，特斯拉的自动驾驶的一些功能，应该说确实是全装量产当中最先进的，自动驾驶的等级目前来说也是最高的。
但是凡是先进的技术在刚开始使用的时候，难免会有一些曲折，新技术不可能是直线式地发展，一定是在迭代当中成熟。但这个事件本身怎么评价，还是要看看法律意见。现在不知道信息是真是假，比如说特斯拉公布了这半小时的数据，是不是真实完整的？在官方没有认定之前，不能简单地下结论。
但是如果没有征得车主同意，公开行车数据，确实又是一个问题。关于数据的确权问题，特别是在现在的人工智能时代，数据就是资产，是最核心的资源，数据到底归谁？这看似是一起很偶然的事件，但是其实不光是在智能汽车行业，在很多的大数据相关的行业，“数据到底归谁？”都需要引起大家的深思。
在此事件中特斯拉公开车主的数据仍然是欠考虑的，数据还是应该在某种情况下公开。如果车主不反对，可以向公众公开，如果车主有顾虑，那可以在小范围，在配合相关部门完成必要法律调查的情况下和必要的范围内公开。但是现在因为要向媒体澄清特斯拉技术是可靠的，就向社会公开，尽管能看成是企业在压力之下的举措，但还是欠妥的。
刚才说到了数据的问题，我特别想补充一句，很多人会说，因为自动驾驶涉及到很多的伦理问题，所以猴年马月才会进入到我们的生活？最常见的就是说人工智能面对伦理问题，比如有“电车难题”这样的伦理问题，你左前方是一个老人，右前方是三个大学生，你到底撞谁，是更应该撞这个老人吗，因为他活不长了？这好像也不对。
甚至还把传统的“电车难题”又演绎到司机或安全员跟外界之间的责任问题，人工智能是依靠算法，自动驾驶就靠算法支撑决策和控制行为，比如说马上要撞上前面的一个人了，你是撞他还是你自己撞马路牙子？撞马路牙子可能让车受到损伤，甚至车内人员也可能受到一定的惊扰和损伤，所以在外人和自己之间，在两个利益群体中，很多时候伦理是没法选择的。
这就是人们质疑的地方，自动驾驶就是依靠人工智能，人工智能编算法时怎么处理这个问题？发生事故了以后责任归谁，这确实是个问题。但是我最近看到有专家对此的讨论非常好，我觉得也许应该让更多的人知道。就说伦理问题，其实是不能从法律的角度去判断的，得进行划分。比如在高速公路上如果撞到了人，是人的责任。人就不应该出现在高速公路上，所以不要说在铁轨上现在有个分道口，这边是一个老人，那边有三个大学生，该撞谁，他们都不应该在铁轨上。我作为开车的驾驶员，预设的是铁轨上没有人，这看似是一个道德问题，实际上是一个规则问题，就像人不应该在高速公路上行走一样。
所以关于怎么去判断高等级的自动驾驶的合规问题、交通事故的责任认定问题，其实现在已经有了越来越深入的讨论。
现在一种观点认为人工智能的决策或者感知部分，就跟轮胎一样，是按照出厂设定去用的，出了事故就是设备商的问题；如果是自己把轮胎松了两个扣，它飞出去了，那是用车的驾驶员或者乘用人的责任，基本类似这个思路。
这些问题其实是有解的，不是无解，所以如果伦理法律问题不是无解的拦路虎的话，我认为自动驾驶，特别是高等级的自动驾驶的普及，可能没有我们想象的那么远。
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